Comparer le coût de la recharge électrique au coût du carburant thermique est un exercice que tout responsable de flotte devrait faire au moins une fois par an — et les résultats sont systématiquement en faveur de l’électrique, souvent dans des proportions qui surprennent même les décideurs les mieux informés. Mais le « coût du carburant » et le « coût de la recharge » sont deux notions qui recouvrent bien plus que le prix affiché à la pompe ou sur la facture d’électricité. Ce guide propose un comparatif exhaustif du coût réel par kilomètre pour une flotte mixte, en intégrant tous les postes qui font la différence sur un budget de mobilité annuel.
Le coût réel au kilomètre : thermique vs électrique
La comparaison la plus directe part du coût énergétique par kilomètre parcouru. Elle doit intégrer la consommation réelle des véhicules (pas les valeurs constructeur WLTP, systématiquement optimistes) et les tarifs effectivement payés par l’entreprise.
Véhicule thermique : le calcul complet.
Un véhicule utilitaire léger diesel de segment médian (Renault Trafic, Citroën Dispatch, Volkswagen Transporter) consomme en usage réel de 7 à 9 litres aux 100 km selon le profil de conduite et le chargement. En prenant une consommation réelle de 7,5 L/100 km et un prix gazole professionnel hors taxes de 1,35 €/L (TTC autour de 1,62 €/L en 2026), le coût énergétique est de 7,5 × 1,35 = 10,13 € HT aux 100 km. Pour une berline diesel de représentation (Peugeot 508 SW, BMW Série 3 Touring), la consommation réelle est de 5,5 à 6,5 L/100 km — soit 7,43 à 8,78 € HT/100 km.
À ce coût énergétique s’ajoutent les coûts spécifiques au moteur thermique que l’électrique n’a pas ou a en quantité bien moindre : vidange d’huile (1 à 2 fois par an, 80 à 150 € par intervention), filtre à particules (remplacement tous les 100 000 à 150 000 km, 600 à 1 500 €), courroie de distribution (tous les 150 000 à 200 000 km, 400 à 800 €), embrayage (tous les 100 000 à 200 000 km selon l’usage, 600 à 1 200 €). Sur 250 000 km de durée de vie totale d’un VUL, ces postes représentent 3 000 à 6 000 € de maintenance mécanique spécifique au thermique.
Véhicule électrique : le calcul complet.
Un VUL électrique équivalent (Renault Master E-Tech, Mercedes eSprinter, Volkswagen e-Crafter) consomme en usage réel de 28 à 35 kWh aux 100 km selon le chargement et la saison. En prenant 30 kWh/100 km et un tarif de recharge sur site entreprise de 0,18 €/kWh (tarif heures pleines standard), le coût énergétique est de 30 × 0,18 = 5,40 € HT aux 100 km. Avec un système de smart charging optimisant 40 % de la recharge en heures creuses à 0,11 €/kWh, le coût descend à environ 4,56 € HT/100 km — soit 55 % moins cher que le diesel équivalent.
Pour une berline électrique de représentation (Tesla Model 3, BMW i4, Peugeot e-508), la consommation réelle est de 18 à 22 kWh/100 km, soit 3,24 à 3,96 € HT/100 km au tarif standard. L’écart avec le diesel est encore plus favorable : entre 55 et 65 % d’économie sur le seul coût énergétique.
L’impact sur le budget flotte annuel : simulation sur 10 véhicules
Prenons une flotte représentative de 10 véhicules parcourant chacun 25 000 km par an — une valeur proche de la moyenne des flottes d’entreprise françaises selon les données de l’Avere-France.
Flotte de 10 VUL diesel (Renault Trafic 2.0 dCi 120, consommation réelle 7,5 L/100 km)
- Consommation annuelle par véhicule : 25 000 × 7,5 / 100 = 1 875 litres
- Coût carburant annuel par véhicule (gazole PRO HT) : 1 875 × 1,35 = 2 531 € HT
- Coût carburant total flotte : 10 × 2 531 = 25 312 € HT/an
- Maintenance spécifique thermique (estimée) : 10 × 600 = 6 000 €/an
- Total énergie + maintenance spécifique : 31 312 € HT/an
Flotte de 10 VUL électriques (Renault Master E-Tech, consommation réelle 30 kWh/100 km)
- Consommation annuelle par véhicule : 25 000 × 30 / 100 = 7 500 kWh
- Coût recharge annuel par véhicule (tarif mixte HC/HP : 0,16 €/kWh moyen) : 7 500 × 0,16 = 1 200 € HT
- Coût recharge total flotte : 10 × 1 200 = 12 000 € HT/an
- Maintenance spécifique VE (remplacement plaquettes réduit, fluides simplifiés) : 10 × 150 = 1 500 €/an
- Total énergie + maintenance spécifique : 13 500 € HT/an
Économie annuelle en faveur de l’électrique : 31 312 – 13 500 = 17 812 € HT/an soit 57 % d’économie sur ces deux postes combinés.
Ces 17 812 € d’économies annuelles sur 10 véhicules représentent — à elles seules — le remboursement complet de l’infrastructure IRVE nécessaire pour les recharger en moins de 18 mois, sans compter les aides Advenir et les avantages fiscaux.
Les coûts indirects que le thermique génère et que l’électrique évite
Au-delà du carburant et de la maintenance, le thermique génère des coûts indirects que les responsables de flotte sous-estiment systématiquement dans leurs comparatifs.
Le temps perdu à faire le plein. Un conducteur qui s’arrête 3 fois par semaine à la station-service passe en moyenne 8 à 12 minutes par arrêt (déplacement, remplissage, paiement, reprise de route). Sur 48 semaines de travail effectif, c’est 19 à 29 heures de temps productif perdu par conducteur et par an. Sur 10 conducteurs à un coût horaire chargé de 35 €/h, la perte représente 6 650 à 10 150 €/an — un poste invisible dans la plupart des analyses de coût de flotte, mais bien réel en termes de productivité.
Avec la recharge sur le parking de l’entreprise, ce poste disparaît : le véhicule se recharge pendant que le salarié travaille. Il n’y a aucun temps de déplacement dédié à l' »approvisionnement » en énergie.
La taxe sur les véhicules de société (TVS). La TVS, remplacée depuis 2023 par la taxe annuelle sur les émissions de CO₂ et la taxe annuelle sur l’ancienneté des véhicules, frappe différemment les véhicules thermiques et électriques. Un véhicule diesel émettant 120 g CO₂/km paie environ 1 000 à 1 600 € par an de TVS selon son ancienneté. Un véhicule électrique (0 g CO₂/km en usage) paie 0 € sur la composante émissions — une économie de 10 000 à 16 000 € sur 10 véhicules. La composante « ancienneté » reste applicable mais à des niveaux bien inférieurs pour les véhicules récents.
L’exposition aux Zones à Faibles Émissions (ZFE-m). Un VUL diesel Crit’Air 2 ou 3 circulant dans Paris, Lyon ou Marseille est exposé à des restrictions progressives jusqu’en 2030. Le risque de ne plus pouvoir accéder à certaines zones livraison représente soit des amendes (135 € par infraction), soit des détours coûteux, soit à terme une immobilisation du véhicule avant la fin de son amortissement. Le portail Crit’Air permet de vérifier la classification de chaque véhicule de votre flotte.
La recharge sur route : le seul vrai point de vigilance du VE en flotte
Le seul domaine où le véhicule électrique en flotte génère un surcoût par rapport au thermique est la recharge sur les bornes publiques rapides lors des déplacements longue distance. Ce surcoût est réel, mais souvent surévalué dans les comparatifs.
Un salarié qui parcourt 400 km en une journée et doit faire une recharge intermédiaire sur une borne DC rapide (Ionity, Electra, Tesla Supercharger ouvert) paie entre 0,45 et 0,79 €/kWh selon l’opérateur et l’abonnement. Pour 20 kWh chargés (environ 120 km d’autonomie ajoutés), le coût est de 9 à 16 € — comparable au prix de 10 litres de diesel. Ce surcoût ponctuel représente 2 à 3 € de plus que l’équivalent thermique pour cette recharge spécifique.
Sur l’ensemble du cycle annuel d’un commercial itinérant parcourant 40 000 km/an dont 30 % de longs trajets, les recharges publiques représentent 15 à 25 % du total des kWh rechargés. L’économie globale reste très largement favorable à l’électrique, même en intégrant le surcoût des recharges rapides publiques.
Des abonnements professionnels auprès des principaux opérateurs de recharge publique (Charge & Drive, Electra Business, Ionity Business) permettent de réduire significativement le tarif des recharges rapides publiques — de l’ordre de 20 à 35 % selon les contrats — et de centraliser la facturation pour simplifier les notes de frais.
Comment structurer la transition financière de votre flotte
Transformer une flotte thermique en flotte électrique ne se fait pas en un exercice. Une transition progressive sur 3 à 5 ans, calée sur les fins de contrats LLD ou les fins d’amortissement des véhicules propriétaires, est la méthode la plus efficace financièrement.
La règle de priorisation simple : électrifiez en premier les véhicules qui parcourent le plus de kilomètres en zone urbaine et dont les conducteurs reviennent chaque soir au dépôt ou au bureau. Ce sont eux qui bénéficient le plus de la recharge sur site et qui sont les plus exposés aux contraintes ZFE-m. Les véhicules à usage mixte urbain-interurbain viennent en deuxième priorité. Les véhicules purement longue distance ou à usage très irrégulier restent les derniers à électrifier.
Dimensionnez votre infrastructure IRVE en anticipant la cible finale de votre flotte électrique, pas uniquement le parc VE actuel. Un parking câblé et pré-équipé pour 20 bornes mais n’en accueillant que 10 dans un premier temps vous permet d’ajouter les 10 bornes restantes sans nouveaux travaux de génie civil — pour un surcoût de 10 à 15 % lors de la conception initiale qui vous épargne 40 à 60 % de coût lors de l’extension.
Consultez notre guide des aides financières IRVE 2026 pour financer votre infrastructure dans les meilleures conditions, et notre guide sur le ROI des bornes de recharge en 2026 pour construire votre business case complet.
Nos équipes vous aident à modéliser le coût réel de votre transition — véhicule par véhicule, site par site — pour présenter un plan financier solide à votre direction.
Les déductions fiscales sur le carburant : ce qui change avec l’électrique
Un aspect souvent négligé dans la comparaison thermique vs électrique concerne le traitement fiscal du carburant et de l’énergie de recharge. Les deux régimes présentent des différences qui peuvent influencer le coût net pour l’entreprise.
La TVA sur le gazole professionnel. Le gazole utilisé pour les véhicules utilitaires (N1, N2) bénéficie d’une récupération de TVA à 80 % pour les entreprises assujetties — soit 80 % × 20 % = 16 % de récupération sur le prix TTC. Sur 25 312 € HT de gazole pour 10 VUL, la TVA non récupérable représente 20 % × 25 312 × 20 % = 1 012 €/an de charge TVA définitive. Pour les véhicules de tourisme (M1 — berlines de fonction), la TVA sur le carburant n’est pas récupérable du tout.
La TVA sur l’électricité de recharge. La TVA sur l’électricité utilisée pour la recharge des véhicules de flotte est récupérable dans les mêmes conditions que les autres dépenses d’énergie professionnelles — soit à 100 % pour les VUL, sous conditions pour les véhicules de tourisme. Sur 12 000 € HT de coût de recharge pour 10 VUL électriques, la TVA récupérable est de 2 400 €, soit un coût TTC ramené à 12 000 € (vs 25 312 € × 1,16 net de TVA partielle pour le diesel).
Les remboursements kilométriques pour les salariés utilisant leur VE personnel. Lorsqu’un salarié utilise son véhicule personnel électrique pour des déplacements professionnels et est remboursé aux indemnités kilométriques fiscales, le barème kilométrique de l’administration fiscale a été revalorisé pour les VE depuis 2022 — avec une majoration de 20 % par rapport au barème thermique standard pour tenir compte de la particularité des coûts d’un VE. Ce remboursement revalorisé est exonéré de cotisations sociales dans la limite du barème, ce qui le rend particulièrement avantageux pour les salariés utilisant leur VE personnel pour des missions ponctuelles.