Le règlement européen AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation, règlement UE 2023/1804) est entré en application progressive depuis 2024. Il remplace la directive DAFI de 2014 et fixe des objectifs contraignants pour le déploiement de bornes de recharge le long des grands axes routiers européens. Pour les entreprises dont les salariés effectuent des déplacements longue distance ou qui gèrent des flottes de distribution nationale, ce règlement change concrètement les conditions de mobilité électrique. Ce guide explique ce qu’il impose, ce qu’il change pour les flottes professionnelles, et ce que vous devez anticiper.
Les grandes obligations du règlement AFIR
Le règlement AFIR impose des objectifs quantitatifs de déploiement de bornes de recharge sur le réseau routier transeuropéen (RTE-T) et dans les zones urbaines. Les principales obligations concernent :
- Réseau central RTE-T (autoroutes, principales nationales) : des stations de recharge de 150 kW minimum tous les 60 km dans chaque sens de circulation, avec au moins 2 points de recharge par station. Échéance initiale : fin 2025 pour les tronçons prioritaires, 2030 pour le réseau complet.
- Réseau global RTE-T : stations de 100 kW minimum tous les 60 km, avec délais étendus jusqu’en 2035.
- Nœuds urbains : dans les grandes agglomérations, des exigences de puissance installée par habitant, croissantes selon le calendrier.
- Stations de recharge pour poids lourds électriques : 1 500 kW minimum tous les 60 km sur les principaux axes, avec au moins 2 points de 350 kW par station d’ici 2028.
L’AVERE France suit l’avancement des déploiements et publie régulièrement des baromètres d’état d’avancement par pays.
Ce que l’AFIR change pour les flottes professionnelles en déplacement
Pour les entreprises dont les salariés effectuent des déplacements interurbains en véhicule électrique de fonction, l’AFIR crée progressivement les conditions d’une mobilité longue distance fiable :
- Fin de l’anxiété de l’autonomie sur les grands axes : avec des bornes de 150 kW minimum tous les 60 km, un véhicule électrique peut recharger de 20 % à 80 % en 15 à 20 minutes environ sur les trajets interurbains. Le temps d’arrêt devient comparable à un plein d’essence pour un conducteur qui en profite pour prendre une pause.
- Obligation d’affichage des prix en temps réel : l’AFIR impose que le prix de la recharge soit affiché clairement avant le démarrage de la session, au kWh ou au kWH équivalent. Cela facilite la vérification et le remboursement des notes de frais.
- Paiement sans abonnement préalable : toutes les bornes de recharge rapide doivent accepter le paiement par carte bancaire sans nécessiter d’abonnement. Pour les salariés en déplacement, c’est une simplification majeure.
- Données en temps réel sur la disponibilité des bornes : les opérateurs doivent mettre à disposition les données de disponibilité en temps réel, permettant aux applications de navigation d’intégrer ces informations dans le calcul d’itinéraire.
Implications pour la politique véhicule des entreprises
Le déploiement progressif lié à l’AFIR modifie les arguments qui pouvaient freiner la transition vers les véhicules électriques dans les entreprises où les déplacements longue distance sont fréquents :
- Les commerciaux itinérants : les trajets autoroutiers deviennent viables en VE si le collaborateur adapte légèrement ses habitudes (recharge pendant la pause déjeuner, pause intermédiaire tous les 250-300 km).
- Les techniciens en intervention : pour les interventions sur un rayon de 200-300 km, un VE est déjà parfaitement adapté avec l’autonomie actuelle. L’AFIR étend progressivement ce rayon en sécurisant les recharges intermédiaires.
- La flotte de direction : les cadres supérieurs qui parcourent de longues distances constituent souvent le segment le plus résistant à l’électrification. L’amélioration du réseau de recharge autoroutier réduit progressivement cet obstacle.
Le règlement AFIR ne concerne pas seulement les axes routiers et les stations-service : il s’applique également aux parkings accessibles au public dans les zones urbaines dès lors qu’ils dépassent certains seuils. Les grandes entreprises dont les parkings sont partiellement ouverts à des tiers (clients, visiteurs, salariés d’autres entreprises via des accords de partage) peuvent être concernées par les obligations d’interopérabilité et de transparence tarifaire de l’AFIR.
Cette extension du champ d’application implique que les bornes accessibles au public dans ces parkings doivent respecter les exigences d’acceptation du paiement par carte bancaire et d’affichage du prix avant démarrage de session. Si votre parking est actuellement configuré en accès réservé (badge RFID uniquement), une ouverture partielle au public nécessiterait une mise à niveau de l’infrastructure.
Pour les entreprises qui envisagent de monétiser leur excédent de capacité IRVE en ouvrant leurs bornes au public (via des plateformes comme Char.gy ou Electromaps), l’AFIR définit le cadre réglementaire à respecter. Cette opportunité de revenus complémentaires doit être évaluée en tenant compte des contraintes opérationnelles (disponibilité des places, accès, facturation) et réglementaires (obligations AFIR). L’AVERE France publie des analyses sur les implications de l’AFIR pour les parkings privés. Pour adapter votre infrastructure, notre équipe vous accompagne.
L’AFIR et les véhicules utilitaires lourds
Une des nouveautés majeures de l’AFIR par rapport à la directive DAFI est l’intégration des poids lourds électriques dans le périmètre des obligations. Les premières exigences de bornes de recharge très haute puissance (350 kW et au-delà) pour les camions entrent progressivement en application.
Pour les entreprises qui commencent à explorer l’électrification de leurs flottes de transport ou de livraison longue distance, ce calendrier réglementaire est un signal fort : les conditions de recharge pour les PL électriques vont s’améliorer significativement d’ici 2028-2030, justifiant des engagements sur des véhicules à livraison progressive.
Les constructeurs comme Volvo, Mercedes (eActros), MAN (eTruck) et Renault Trucks positionnent d’ailleurs leurs véhicules électriques lourds sur des marchés de messagerie régionale et de distribution urbaine, segments où l’autonomie actuelle (200-400 km selon les modèles) est suffisante et où les conditions de recharge sur site sont maîtrisables.
Comment anticiper l’AFIR dans votre stratégie de mobilité
Plusieurs actions concrètes permettent d’intégrer l’AFIR dans la stratégie de mobilité de votre entreprise :
- Cartographier les déplacements professionnels récurrents de vos salariés et les évaluer au regard des nouvelles infrastructures de recharge disponibles ou prévues
- Former vos conducteurs aux outils de planification de trajets longue distance en VE (ABRP, PlugShare, applications constructeurs)
- Mettre à jour votre politique véhicule pour intégrer les cas d’usage longue distance avec recharge intermédiaire prévue
- Négocier des conditions préférentielles avec un opérateur de recharge publique pour couvrir les déplacements professionnels
Pour les entreprises qui gèrent des tournées de livraison ou de transport sur de longues distances, l’AFIR ouvre des perspectives concrètes d’électrification de corridors logistiques qui semblaient hors de portée il y a encore 3 ans. Les axes Paris-Lyon, Paris-Bordeaux, Paris-Strasbourg, Paris-Lille sont progressivement équipés de stations de recharge haute puissance conformes aux exigences AFIR, avec des puissances allant de 150 à 400 kW.
Pour un camion électrique comme le Mercedes eActros ou le Volvo FH Electric, une recharge de 30 à 45 minutes sur une station 400 kW permet de récupérer 2 à 3 heures d’autonomie supplémentaires. Intégrée dans la pause réglementaire du conducteur (45 minutes toutes les 4,5 heures de conduite), cette recharge se fait sans perte de temps significative. La planification des tournées doit simplement intégrer la localisation des stations de recharge dans les calculs d’itinéraire.
La tarification interopérable : ce que change l’AFIR pour la note de frais
L’obligation d’affichage du prix au kWh avant démarrage de toute session de recharge, imposée par l’AFIR, simplifie considérablement la gestion des notes de frais pour les salariés en déplacement. En 2026, un conducteur peut désormais connaître le coût exact de sa recharge avant de brancher son véhicule, quelle que soit la borne et l’opérateur.
Cette transparence tarifaire s’accompagne d’une obligation pour les opérateurs de fournir un reçu ou une facture à l’issue de chaque session payée sans abonnement. Pour les entreprises qui remboursent les frais de recharge à leurs salariés, cela facilite la vérification des justificatifs et réduit les litiges sur la conformité des remboursements.
L’AVERE France publie des suivis réguliers de l’avancement du déploiement AFIR en France et en Europe. Pour adapter votre politique de mobilité et votre infrastructure IRVE aux obligations AFIR, notre équipe est disponible. Le programme Advenir continue d’accompagner le déploiement de l’infrastructure privée en complément du réseau public structuré par l’AFIR.
L’une des avancées les plus concrètes de l’AFIR pour les conducteurs professionnels concerne la transparence tarifaire. Avant son entrée en application, les prix de la recharge publique variaient considérablement d’un opérateur à l’autre, sans obligation d’affichage standardisé. Un conducteur qui arrivait sur une borne inconnue ne pouvait pas toujours connaître le prix avant de démarrer la session.
L’AFIR impose désormais que le prix soit clairement affiché avant le démarrage, exprimé de façon comparable (€/kWh ou équivalent standardisé). Cette obligation simplifie directement la gestion des notes de frais pour les entreprises : les conducteurs peuvent comparer les prix des différentes bornes sur leur itinéraire et justifier leurs choix, et les gestionnaires de flotte peuvent vérifier la cohérence des montants remboursés.
L’obligation de publication des données en temps réel sur la disponibilité des bornes représente une opportunité sous-exploitée pour les gestionnaires de flotte. Ces données, accessibles via des API publiques imposées par l’AFIR, permettent de développer des outils de planification de déplacements intégrés au système de gestion de flotte.
Concrètement, un FMS qui intègre les données AFIR peut proposer au conducteur, avant son départ, un itinéraire optimisé avec les arrêts de recharge calculés en tenant compte de la disponibilité réelle des bornes en temps réel. Ce niveau d’intégration n’était pas possible avec les données fragmentées et non standardisées qui prévalaient avant l’AFIR.
Des startups et des éditeurs de logiciels de gestion de flotte exploitent déjà ces données pour proposer des modules de planification de déplacements spécifiques aux flottes électriques. Le programme Advenir encourage par ailleurs le déploiement de bornes publiques qui respectent les standards de données imposés par l’AFIR, garantissant leur interopérabilité avec ces outils de planification.
Le règlement AFIR marque un tournant dans la politique européenne de mobilité électrique : il passe d’une logique d’incitation à une logique d’obligation contraignante avec des délais et des puissances minimum définis. Pour les entreprises, c’est la confirmation que la transition vers les flottes électriques est irréversible et que le réseau de recharge publique sera progressivement au niveau pour la soutenir. Anticiper cette transition aujourd’hui, en déployant une IRVE sur site et en formant les conducteurs, est la meilleure façon de ne pas subir le changement mais d’en tirer parti. Pour un accompagnement dans cette démarche, notre équipe est à votre disposition.
Pour un accompagnement sur l’adaptation de votre infrastructure IRVE et votre politique de mobilité aux évolutions réglementaires européennes, notre équipe est à votre disposition. Advenir continue par ailleurs d’accompagner le déploiement des bornes sur les sites privés, en complément du réseau public structuré par l’AFIR.
L’une des exigences les plus structurantes de l’AFIR pour l’écosystème de la recharge est l’obligation de mise à disposition de données en temps réel sur la disponibilité et les tarifs des bornes. Ces données, accessibles via des APIs publiques standardisées, alimentent les applications de navigation, les plateformes d’agrégation et les outils de gestion de flotte.
Pour les entreprises qui développent des outils internes de gestion de mobilité, l’accès à ces données ouvertes représente une opportunité de construire des tableaux de bord personnalisés intégrant la disponibilité du réseau public autour de leurs sites ou sur les itinéraires habituels de leurs équipes.
Le rôle des opérateurs français dans le déploiement AFIR
En France, le déploiement des bornes de recharge rapide sur le réseau autoroutier concédé mobilise principalement les sociétés concessionnaires d’autoroutes (APRR, ASF, SANEF, COFIROUTE) en partenariat avec des opérateurs spécialisés. Le programme national « Charge rapide » coordonné par le gouvernement français s’articule avec les obligations AFIR pour garantir une couverture cohérente du réseau national.
Des acteurs comme Ionity (consortium de constructeurs automobiles), TotalEnergies et Fastned investissent massivement dans les corridors autoroutiers pour atteindre les objectifs de puissance et de maillage imposés par l’AFIR. La concurrence entre opérateurs contribue à faire baisser les prix de la recharge rapide sur autoroute, même si les tarifs restent significativement plus élevés qu’une recharge sur borne privée ou en heures creuses.
La France a pris des engagements ambitieux dans le cadre de l’AFIR, mais le rythme de déploiement effectif reste un sujet de vigilance. Les opérateurs de recharge rapide (Ionity, TotalEnergies, Engie, Allego) investissent massivement dans le déploiement autoroutier, mais certains tronçons restent encore sous-équipés à mi-2026.
Ce que l’AFIR ne couvre pas : les zones blanches urbaines
L’AFIR se concentre sur le réseau RTE-T (grandes infrastructures routières). Elle ne résout pas le problème de la recharge dans les zones urbaines denses où le stationnement est difficile et les parkings privés peu équipés. Pour les salariés qui habitent en appartement sans place de parking équipée, la recharge publique de proximité reste le principal recours. Les obligations d’équipement des parkings urbains (loi LOM, loi APER) constituent le pendant urbain de l’AFIR, mais avec des délais de mise en œuvre plus longs.
Pour les entreprises dont les salariés effectuent des déplacements longue distance réguliers, il est recommandé de cartographier les itinéraires habituels et de vérifier la couverture réelle en bornes rapides, plutôt que de se fier uniquement aux engagements réglementaires. Des outils comme les cartographies temps réel de bornes permettent cette vérification. Pour un accompagnement sur l’adaptation de votre politique de mobilité au cadre AFIR, notre équipe est disponible.