L’interopérabilité des bornes IRVE est l’une des problématiques les plus concrètes pour les conducteurs de véhicules électriques qui utilisent des réseaux de recharge publics ou semi-publics. Pouvoir accéder à n’importe quelle borne IRVE avec un seul badge ou une seule application, sans jongler entre les abonnements de chaque opérateur, est un enjeu fondamental pour la massification de la recharge. En 2026, l’entrée en application du règlement AFIR renforce les exigences d’interopérabilité sur le réseau européen. Ce guide explique comment fonctionne l’interopérabilité, ce que l’AFIR change, et ce que les entreprises doivent anticiper pour leurs flottes.
Comprendre l’interopérabilité dans la recharge électrique
Dans le contexte des IRVE, l’interopérabilité désigne la capacité d’un conducteur à utiliser n’importe quelle borne de recharge compatible, quelle que soit la marque ou l’opérateur, avec un seul moyen d’identification (badge RFID, application mobile ou carte bancaire). C’est l’équivalent de la portabilité bancaire dans la téléphonie : un client d’un opérateur A peut retirer de l’argent dans un distributeur d’une banque B sans avoir besoin d’un compte chez B.
L’interopérabilité repose sur plusieurs standards techniques et protocoles :
- OCPI (Open Charge Point Interface) : le protocole d’échange de données entre les réseaux d’opérateurs (Charge Point Operators, CPO) et les fournisseurs de mobilité (e-Mobility Service Providers, eMSP). C’est ce protocole qui permet à un badge d’un réseau d’être reconnu sur un autre réseau.
- RFID ISO 15118 : la norme qui régit la communication entre le véhicule et la borne via le câble (Plug & Charge). Elle permet une authentification automatique sans badge ni application dès que le câble est branché.
- Paiement sans abonnement : l’AFIR impose désormais que toutes les bornes de recharge rapide acceptent le paiement par carte bancaire sans inscription préalable.
Le badge RFID : standard ou obstacle ?
Le badge RFID (Radio Frequency Identification) est encore le moyen d’authentification le plus répandu sur les bornes de recharge semi-publiques et publiques en France. Mais la prolifération des badges liés à chaque opérateur : Charge+, Chargemap Pass, Ionity, Lidl Charge, etc. : a créé une fragmentation qui nuit à l’expérience utilisateur.
Pour les flottes d’entreprise, cette fragmentation pose un problème d’administration : gérer des badges de plusieurs opérateurs pour une même flotte est coûteux en temps et complique la gestion des notes de frais. Les solutions qui émergent pour y répondre :
- Agrégateurs multi-réseaux : des acteurs comme Chargemap Business, Plugsurfing Business ou Shell Recharge proposent un seul badge ou une seule carte qui donne accès à des milliers de bornes de multiples opérateurs. La facturation est centralisée.
- Plug & Charge (ISO 15118) : cette norme permet d’authentifier automatiquement le véhicule à la borne dès la connexion du câble, sans badge ni application. Les constructeurs qui l’implémentent (Porsche, Mercedes, BMW, Tesla sur Supercharger) rendent l’expérience de recharge aussi simple qu’un plein classique. Son déploiement s’accélère en 2025-2026.
- Paiement par carte bancaire : rendu obligatoire par l’AFIR sur les bornes de recharge rapide, le paiement par carte bancaire sans abonnement constitue le filet de sécurité universel pour les conducteurs qui n’ont pas de badge adapté.
L’interopérabilité complète dans le secteur de la recharge électrique se heurte à un problème fondamental d’identification des acteurs. Chaque véhicule, chaque utilisateur, chaque borne et chaque réseau doit avoir un identifiant unique et reconnu pour que les échanges d’informations se fassent de façon fiable. Le standard EMAID (Electric Mobility Account ID) et le standard EVSE-ID (Electric Vehicle Supply Equipment ID) ont été développés pour standardiser ces identifiants à l’échelle européenne.
En pratique, des implémentations incomplètes ou non conformes de ces standards créent des situations où un badge valide dans un réseau n’est pas reconnu par un autre, même en théorie compatible OCPI. Ces frictions sont progressivement réduites par les audits d’interopérabilité menés par l’Open Charge Alliance, mais persistent dans certains sous-réseaux régionaux ou propriétaires.
Ce que l’AFIR impose en matière d’interopérabilité
Le règlement AFIR durcit significativement les exigences d’interopérabilité sur les bornes de recharge accessibles au public :
- Obligation de paiement sans abonnement : à compter du 13 avril 2024, toutes les bornes de recharge rapide DC de puissance supérieure à 50 kW accessibles au public doivent accepter le paiement par carte bancaire. Cette obligation s’étend progressivement aux bornes AC.
- Affichage des prix en temps réel : le prix de la session de recharge doit être clairement affiché avant démarrage, exprimé en €/kWh ou en un tarif facilement comparable.
- Disponibilité des données en temps réel : les opérateurs doivent mettre à disposition les données de disponibilité des bornes en temps réel via des interfaces ouvertes (API publiques), permettant leur intégration dans les applications de navigation et de planification de trajets.
- Interopérabilité des contrats entre États membres : les abonnements souscrits dans un pays membre doivent fonctionner dans les autres pays membres de l’UE, sur toutes les bornes relevant du réseau RTE-T.
Impact sur les solutions de supervision IRVE en entreprise
Pour les entreprises qui déploient une IRVE sur leur site, l’interopérabilité avec les réseaux publics est un facteur à prendre en compte dès la conception :
- Accès externe aux bornes d’entreprise : si l’entreprise souhaite ouvrir une partie de ses bornes à des tiers (visiteurs, clients, salariés d’entreprises voisines), son système de supervision doit supporter OCPI pour s’interfacer avec des agrégateurs ou des eMSP tiers.
- Badges d’entreprise multi-réseaux : pour les salariés en déplacement qui ont besoin de recharger sur les réseaux publics, la mise à disposition d’un badge ou d’une carte multi-réseaux est désormais la solution la plus opérationnelle.
- Roaming entre sites d’un groupe : les groupes multi-sites qui déploient des IRVE sur chacun de leurs sites peuvent mettre en place un système de roaming interne via OCPI, permettant à tout salarié du groupe d’utiliser n’importe quelle borne du réseau interne avec son badge habituel.
Le compteur intelligent (smart meter) installé par Enedis chez les particuliers et les entreprises joue un rôle croissant dans l’interopérabilité de la recharge. En permettant une mesure précise de l’énergie consommée par la recharge, il facilite la facturation des sessions, le remboursement des frais de recharge à domicile, et à terme, la rémunération des services V2G.
Le déploiement de compteurs Linky chez 95 % des foyers français constitue une infrastructure de base pour des services de recharge intelligente. Les informations de tarification (heures creuses/heures pleines) transmises par Linky peuvent être utilisées par les systèmes de pilotage de charge domestiques pour optimiser automatiquement les sessions de recharge.
Pour une flotte d’entreprise, l’intégration des données Linky dans le système de supervision IRVE permet une attribution précise des coûts de recharge à domicile, simplifiée par rapport aux méthodes de relevé manuel actuelles. L’Enedis publie les spécifications techniques des API Linky accessibles aux tiers. Pour une architecture IRVE intégrant l’interopérabilité et les smart meters dès la conception, notre équipe est à votre disposition.
La convergence vers le Plug & Charge : ce qui se prépare
La généralisation du Plug & Charge (ISO 15118-2 et 15118-20) va progressivement simplifier l’expérience de recharge au point de la rendre totalement transparente. Lorsque ce standard sera déployé à grande échelle, le conducteur branche son véhicule et la session démarre automatiquement, sans aucune action supplémentaire. La facturation est envoyée directement au compte lié au véhicule.
Pour les gestionnaires de flotte, cette évolution simplifie considérablement la gestion administrative : plus de badges à distribuer, plus de notes de frais manuelles pour la recharge, plus de problèmes d’accès sur des réseaux non référencés. L’ensemble de la chaîne, de la recharge à la facturation, est automatisé.
À horizon 3 à 5 ans, la convergence des standards d’interopérabilité devrait aboutir à un écosystème où la recharge électrique fonctionne aussi simplement que le paiement sans contact : on branche, la transaction se fait automatiquement via le véhicule, et la facture arrive sur le compte associé. Cette vision portée par le Plug & Charge ISO 15118 est en cours de déploiement progressif.
Pour les entreprises qui investissent aujourd’hui dans leur infrastructure IRVE, la bonne décision est de choisir des équipements (bornes et CSMS) compatibles avec les standards ouverts (OCPP 2.0.1, OCPI, ISO 15118), qui garantissent la compatibilité avec les évolutions futures sans nécessiter de remplacement complet des équipements.
L’Open Charge Alliance est la référence pour suivre l’évolution des standards techniques d’interopérabilité. Pour un conseil sur le choix d’équipements pérennes et interopérables pour votre infrastructure IRVE, notre équipe est disponible.
L’interopérabilité comme critère d’achat : comment la spécifier
Pour les entreprises qui lancent un appel d’offres pour une infrastructure IRVE, l’interopérabilité doit être spécifiée précisément dans le cahier des charges pour éviter les ambiguïtés et les déceptions post-installation. Voici les critères à inclure explicitement :
Pour les bornes : « Compatible OCPP 2.0.1 avec certification OCA, supportant les fonctionnalités suivantes : Remote Start/Stop, Change Availability, Get Meter Values, Set Charging Profile, Smart Charging Profile ». Cette formulation précise les fonctionnalités minimales attendues et les rend contractuelles.
Pour le CSMS : « Compatible OCPI 2.2.1 pour les échanges inter-opérateurs, supportant les rôles CPO et eMSP, avec API documentée pour intégration dans les systèmes tiers (Fleet Management System, ERP) ». Cette spécification garantit l’ouverture du système de supervision vers d’autres plateformes.
Pour les tests d’interopérabilité : « L’installateur fournira avant réception un rapport de test d’interopérabilité OCPP entre les bornes livrées et au moins deux CSMS du marché (autres que le CSMS proposé par le fabricant des bornes) ». Cette exigence garantit que l’interopérabilité est réelle et pas seulement théorique. L’Open Charge Alliance met à disposition les outils de test d’interopérabilité. Pour rédiger un cahier des charges IRVE complet, notre équipe vous accompagne.
Pour les entreprises dont les salariés effectuent des déplacements professionnels dans d’autres pays européens, la question de l’interopérabilité internationale est concrète. L’AFIR impose que les abonnements souscrits dans un État membre fonctionnent dans les autres pays membres sur le réseau RTE-T. En pratique, la réalité est encore hétérogène selon les pays et les réseaux.
Les solutions les plus fiables pour la recharge professionnelle en Europe :
- Réseaux multinationaux : Ionity, Shell Recharge, BP Pulse et Mer proposent des réseaux de recharge rapide présents dans plusieurs pays européens avec une facturation unifiée. Pour les conducteurs en déplacement fréquent en Europe, un abonnement à l’un de ces réseaux offre une couverture cohérente.
- Paiement par carte bancaire : depuis l’entrée en application de l’AFIR, le paiement sans abonnement par carte bancaire est obligatoire sur les bornes rapides du réseau principal européen. C’est le filet de sécurité universel pour tout déplacement imprévu hors du réseau habituel.
- Superchargeur Tesla : pour les flottes qui incluent des Tesla, le réseau Superchargeur offre la meilleure couverture et la meilleure expérience utilisateur en Europe. L’ouverture progressive du réseau aux autres marques (via le standard NACS ou des adaptateurs CCS) améliore encore son intérêt pour les flottes multi-marques.
La gestion des notes de frais de recharge à l’étranger nécessite une attention particulière : les devises, les TVA étrangères non récupérables en France et les justificatifs dans des langues étrangères peuvent compliquer le traitement comptable. Des solutions comme Expensify ou Rydoo, qui automatisent la conversion et l’identification des charges, simplifient ce processus pour les conducteurs fréquemment à l’étranger. Pour structurer votre politique de recharge internationale, contactez notre équipe.
L’interopérabilité est un chantier qui progresse rapidement mais dont la réalité sur le terrain reste hétérogène. La meilleure protection pour un gestionnaire de flotte reste de tester régulièrement les solutions déployées sur les itinéraires habituels de ses conducteurs, et d’avoir un plan B (carte multi-réseaux ou paiement CB) en cas de dysfonctionnement. Pour concevoir une politique de recharge en déplacement robuste et interopérable, notre équipe peut vous conseiller.
Pour préparer votre infrastructure IRVE à cette évolution et choisir les équipements compatibles Plug & Charge, notre équipe vous accompagne. L’Open Charge Alliance publie les spécifications techniques des protocoles d’interopérabilité en libre accès.
L’interopérabilité dans les parkings d’entreprise ouverts à des tiers
De plus en plus d’entreprises envisagent d’ouvrir une partie de leurs bornes à des tiers : clients qui viennent en rendez-vous, sous-traitants présents sur site, personnel d’entreprises voisines dans un parc d’activités. Cette ouverture crée un besoin d’interopérabilité interne : comment permettre à un tiers non référencé dans le système de supervision de l’entreprise d’accéder à une borne ?
Les solutions techniques disponibles incluent le paiement par carte bancaire (solution AFIR pour les bornes publiques, transposable aux bornes semi-publiques), le QR code unique par borne permettant un démarrage via une application web sans abonnement, et l’intégration OCPI permettant à des abonnés d’opérateurs tiers d’utiliser les bornes de l’entreprise avec leur badge habituel.